手持喷着蓝色火焰的氧炬切割枪，一名工人将卸成空壳的白色桑塔纳轿车切成几块。接下来，它们被另一名工人塞进液压打包机，在轰鸣声中卷成一米多长的方形柱体。 这里是位于北京东郊的北京联合汽车解体厂。院子里叠放着落满灰尘的轿车车架，方向盘、轮胎等各种部件散放于不同区域。 　　

 

 

   上海交通大学研究员陈铭指出，“目前，我国报废汽车回收拆解资质的认证企业有492家，但主要以销售废钢为主，企业规模小、专业化程度不高，普遍存在工艺装备落后、有害物质处置不当、环保措施不力等问题。” 对于众多的汽车拆解企业而言，“吃不饱饭”是常有的事。“理论上，机动车年报废量应为车辆总数的5%，报废汽车的数字应该很可观。”北京联合汽车解体厂厂长刘娟说，“实际上送到汽车解体厂的0.5%都不到。” 中国物资再生协会秘书长高延莉说，“营转非”的政策初衷是为了物尽其用，但实际操作中有不妥之处，“营运车辆接近报废年限时，各零件都已经磨损到极限，转为非营运车使用是非常不安全的。”而且，接近报废年限的汽车在尾气排放、耗油等方面往往表现不佳。 此外，屡禁不止的非法拆解市场也是正规汽车解体厂收车困难的原因之一。很多正规的汽车解体厂周围贴满“高价收车”广告，报废汽车大量进入各地隐秘的拆解作坊。

 

　 污染控制技术研究所李丽博士指出，拆解过程造成的环境污染问题仍未受到足够重视。 　　2007年4月，环保部颁布《报废机动车拆解环境保护技术规范》，对报废机动车拆解、破碎企业的环境保护和污染控制等多方面提出了具体规定。近四年来，该环保标准的执行情况却不得而知。身份标准起草人之一的李丽表示，“由于还没有对该标准的执行情况开展全国范围的调查，无法对行业的整体执行情况进行评价。”北京联合汽车解体厂隶属的集团公司在解体厂附近拥有一条变速器加工生产线，其集团业务还包括4S店、汽车检测修理等产业。刘娟表示，一旦新条例出台，集团可以扩大变速器产能，形成新的利润增长点，由报废汽车提供的再制造零件也可供给4S店等做维修使用，形成完整的产业链。 参与起草《征求意见稿》的高延莉认为，对五大总成再制造的“解禁”将提高汽车拆解行业的利用率，经济效益可能翻倍。随之而来的，是汽车拆解行业门槛的抬高，拆解企业注册资本预计由原先的50万元增加至200万元以上，规模小、生产条件差的拆解企业将被淘汰出局。 高延莉说，汽车零部件再制造是中国必须要走的路，新政出台不会太久，“有可能今年上半年就要公布实施。” 　陈铭预测，根据目前的汽车保有量增速，到2015年，中国汽车报废量将达到600万辆以上，即整个欧洲的市场规模；到2020年，报废汽车年处理总量将达到995万辆，接近美国市场规模；届时将有处理规模1万到3万吨的大型拆解企业600家，一系列破碎分选企业、零部件再制造企业等也将随之兴起，年产值将达到500亿到550亿元。